牵手两周年 东风与PSA研发整合仍在博弈

东风汽车集团股份有限公司（以下简称东风集团）入股标致家族公司和标致雪铁龙集团（以下简称PSA）即将满两周年。但在倍受关注的双方联合研发一事上，目前看来进展并不顺利。

尽管官方表态“顺利进行”，但其他来源的消息却完全是另外一副状态。“没有任何整合的消息，还是老样子。PSA上海研发中心还是独立运营。”日前，一位知情人士向经济观察报记者透露。

去年上海车展期间，东风与PSA在上海签署“共用模块化平台（CMP）”和设立“共同研发中心(DPCT)”项目。根据当时的协议，双方将在2015年年底前完成对PSA上海研发中心的吸收整合。

但目前看来，研发中心的整合慢于预期。接近东风集团的一位消息人士则透露：“主要还是价格没谈拢，整合思路是对PSA上海研发中心的资产进行评估作价，东风出手收购，然后与神龙的研发公司进行整合。这两年双方的主要分歧就是在收购价格上。”

东风入股PSA之后，双方高调结成全球战略联盟，表示未来将在产品、研发、制造、采购、管理等全价值链上开展深度合作。不过两年过去，除了双方合资公司神龙业绩有所提升，双方合资成立国际公司面向东南亚市场以外，双方的合作并不多。

当初雄心勃勃要通过这笔海外投资换来技术、国际市场与国际化运作经验的东风，在成为PSA第一大股东之一的两年时间里虽然几经努力，依然所获不多。而这，也是财力雄厚的国内车企在海外投资过程中面临的普遍挑战。

研发整合依然在博弈

对于联合研发的进展，神龙公司与PSA方面的答复都是在顺利进行，不过“顺利进行”的版本却并不相同。

神龙公司的一位公关人士表示，神龙研发中心与PSA的整合仍在顺利推进，只不过有不少事情仍在走流程，目前尚未到公布的时候。

PSA中国的一位公关人士则表示：“目前项目进展顺利，联合研发中心已经开始运行，影子董事会已经建立，研发中心负责人MOREL先生定期向中法双方领导汇报。2015年，联合研发中心已经完成了好几个项目，除了专门为中国市场开发的车型，还承接全球车型的研发工作，整体的开发能力得到提升。”

经济观察报记者注意到，此前媒体广为传播以及神龙公司表示的研发整合，在PSA中国的公关人士口中则有不同的表示——联合。再度求证后，这位公关人士委婉回应：“我们的措辞是共建联合研发中心，这个中心坐落于上海，’整合’这个词我们这边现在不提。”

这样的表述，显然与近两年东风入股PSA后的表述并不一致。

两年前的3月26日，在中法两国元首的共同见证下，东风集团与PSA在巴黎爱丽舍宫高调签署协议。根据协议，东风向PSA注资8亿欧元，持股14%，与法国政府和标致家族并列成为PSA的第一大股东。

财力雄厚的东风集团出手，挽救当时几近破产、危机四伏的PSA，只是这场大戏的第一幕。接下来的3月28日，东风与PSA转战北京，在人民大会堂签订全球战略联盟协议，核心内容主要有：加强双方在研发领域的战略合作；整合现有研发资源在中国合资设立研发中心，在产品技术和车型平台上发挥协同效应；设立新的销售公司（出口公司），负责神龙生产的车型以及其他PSA产品在亚太地区（不包括中国大陆），特别是东盟地区的销售和服务。

2015年4月19日，在双方结成全球联盟一周年之际，东风与PSA在上海签署“共用模块化平台（CMP）”和设立“共同研发中心(DPCT)”项目。针对共同研发中心，双方还制定了“三步走”路线图：第一阶段是现有PSA上海研发中心独立运行；第二阶段是双方合资成立共同研发中心，其中神龙汽车公司占股50%，东风集团、PSA各占股25%；第三阶段是2015年12月底前完成对PSA上海研发中心的吸收合并。

不管是官方新闻稿还是东风集团高管们接受媒体采访时的表述，都强调东风与PSA结成全球战略联盟的重头戏之一是联合研发，将神龙公司与PSA上海研发中心两个研发机构进行整合。

对于官方表态的进展顺利，了解内情的人士却有不同看法。上述知情人士就表示，目前整合没有任何动静，“上海研发中心给神龙技术中心主任、未来合资研发中心中方负责人留的办公室，一直都是空的。”

而那位接近东风集团的人士同样表示，两个研发中心的整合尚未启动，主要是东风与PSA在PSA上海研发中心的财产评估上分歧很大，东风认为PSA要价太高。“另外在研发中心办公地的选择上，双方也有分歧，东风希望在武汉，离神龙近，沟通方便，各方面成本也比上海低，但PSA方面坚持设在上海。”

入股两年东风收获几何

“未来全球战略联盟将在产品、研发、技术、采购、制造、全球市场乃至企业管理方面深入合作。同时，要把与PSA在中国的合资公司神龙汽车公司打造成为更加具有竞争力的公司。”2014年，在东风与PSA正式缔结盟约后，东风集团某高管表示。

去年4月19日，东风与PSA再次缔结新的盟约后，官方新闻稿对于共同研发中心的描述是：未来联盟的共同研发中心业务范围将覆盖产品的前期研究、造型、平台技术、整车开发、动力总成、电子产品、模块化、先行产品、工艺、材料、新能源等新技术的研发，以及工业设计、项目管理、质量及全价值链的其他开发业务。

从这些表述不难看出，东风与PSA的合作广度与深度都超出以往中外车企的合作。但蓝图易绘，落实则并不容易。

东风与PSA合资共建研发中心的事情一拖再拖，至今仍无明确时间表。虽然从官方表态看双方的研发合作已经开始，但蓝图里所描述的全流程的整车开发与新能源开发，显然不是现有的研发机构能够完成的。

公开资料显示，PSA在上海的研发中心于2008年9月投入使用，目前工作人员700名左右，主要负责造型设计与车辆的本土化开发；也针对新能源车 型做开发工作。神龙公司的技术中心目前有1400名员工，主要负责下游的生产工艺，2013年建成新的实验研发中心，研发能力得到大大增强。

但就目前而言，两个研发机构都不具备完成的整车开发能力，而整合两个研发机构的资源，形成独立的整车开发能力与新能源汽车开发能力，则是东风与PSA结成全球联盟的重要目标之一。

在东风看重的另一目标，共同开拓国际市场上，PSA兑现的结果也大打折扣。最初双方公布的合资国际公司，目标市场是中国大陆地区以外的亚洲市场，其他新兴市场也在考虑之中。但最终成立的神龙国际公司，只负责东南亚市场，总部设在新加坡而不是东风所期望的香港或上海。

这样的结果，和东风入股PSA只是获得一个监事会席位，东风代表担任主席的亚洲事业发展委员会，仅是监事会新设的一个委员会，两个职位都很难影响 PSA的具体运营有关。有分析人士认为，这也和PSA方面与东风合作的诚意不足有关。“从一开始，PSA想要的就是东风的钱以摆脱资金困境，至于强化中国研发、开放国际市场，如果PSA真的重视，它在中国的研发能力也不会是现在这样。”上述接近东风集团的消息人士认为。

东风在与PSA结盟后遭遇的种种挑战，其他车企也遭遇过，早年上汽收购韩国双龙，最终退出。2009年上汽与通用组建国际公司，共同开拓印度市场，到2012年上汽基本放弃在印度公司的股权。福田与戴姆勒全面合资后，当初高调宣布的借由戴姆勒商用车国际化网络进军海外市场的豪言，如今也没有太多进展。

尽管进展不如预期，但毫无疑问的是，东风与PSA的合作已经刷新中外车企合作新高度，而未来东风能否冲破博弈、较量的层层挑战更上一层楼？目前看来，其未来的道路长且艰，而这一切将持续考验东风领导层的智慧和勇气。未来东风能否突围成功，也将为中国汽车行业提供有益的价值和经验。