论设计的重要性 长安UNI-T低风噪彰显硬核实力

根据长安汽车公布的最新8月销量数据显示，8月份长安汽车整体销售169415辆,同比增长35.6%。长安CS75系列车型、长安逸动、长安UNI-T等多款车型销量过万，其中长安CS75系列多月销量突破两万辆大关，6月份才上市的长安UNI-T已经成为不折不扣的网红车型，已经连续两个月销量过万。销量持续增长的背后，与长安汽车上半年各种动作不断息息相关，一方面新车不断推出，另一方面投资巨额打造的封测实验室，每款车型都要经历各种严格的测试，确保产品质量的可靠性，也是通过不断的提升产品质量，捕获了不少消费者的下单。

继上次长安逸动PLUS风阻测试之后，9月16日，长安又把测试瞄准热销车型长安UNI-T，而此次测试的内容是风噪测试。众所周知，汽车驾驶的过程中，常常会有各种噪音例如发动机噪音、路噪、胎噪，而汽车在行驶过程中，车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音，汽车行驶速度越快，风噪越大。在最新汽车消费者调研中，消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。

长安UNI-T外观设计个性动感，不仅拥有较高的颜值，而且设计之初就把空气动力学与设计结合为一体，通过对后视镜、尾翼等多出细节优化，不仅能够有效降低风阻，而且风噪也得到最佳的控制。

UNI-T在设计之初，就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计，并且通过油泥模型，来进行实际测试并做进一步造型调整。

以后视镜优化为例，仅对后视镜进行风噪优化，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化，这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变。

作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T的尾翼设计非常特别。这样超前的设计，也给CFD团队带来很大的挑战。毕竟从空气动力学的角度来看，倾向于让所有车的造型都设计成一个样子，但这显然不是消费者所希望看到的事情，所以，空气动力学人的使命，就是要让形态各异的造型设计，都能够拥有不错的空气动力学表现。

由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。第一次看到这个设计时，CFD团队召开紧急会议，反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多，而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

烟流测试是流场可视化试验中最常见的试验手段，在油泥模型工程师用油泥还原早期的V型尾翼设计后，可以通过烟流试验可以看出不同形状尾翼对流场的影响。

在早期的尾翼设计时，由于车尾产生的负压，部分气流从尾翼镂空部分钻下去，形成紊流，产生较大压力脉动，并通过后风挡传递到车内，带来较大风噪；另一侧的最终商品车尾翼状态，虽同样是镂空设计，但气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部尾翼形成一个斜面更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到缓解，风噪被有效降低。

UNI-T在120 km/h的风速下，依旧取得了不错的风噪测试成绩。这样的成绩背后，不仅凝聚了UNI-T设计团队和工程师智慧，更体现了长安汽车以用户体验为中心，打造极致产品力的不懈追求，为消费者带来更加舒适完美的驾乘体验。

通过此次直播测试，我们可以发现，不同频率段下UNI-T测试的风噪噪声都是不一样，可以通过噪声屏谱可以判断噪声源的大小，以及不同频率段给人耳的感觉是不同。综合来看，UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平。