新能源“补贴新政说”恐难救市新能源

假如你买的电动汽车用的不是国产电池和电机，那么有可能你就拿不到新能源补贴了……最近关于新能源汽车补贴新政的传言以疯传的速度在坊间流传，其核心内容大致为:国家要在新的新能源补贴政策中加入强制性规定，也就是凡是想申请新能源补贴的车辆必须使用国产自主的电池和电机系统，消息一出，各国内自主生产新能源汽车的厂家叫苦不迭，相信除了比亚迪厂商蒙着被子笑开了花之外，其他厂家都对此新政躲之不及、忧恐万分。

 

新能源补贴骗补事件调查至今，这个事件的负面作用依然在持续发酵，其背后的利益之深，危害之猛，是国家当初设计补贴政策所始料未及的。新能源补贴政策不但没能推动国内新能源汽车行业的健康发展，更让自主新能源技术步履艰难。

新能源补贴政策到底出了什么问题？从补贴新能源车到更明确的指出只补贴具备自主核心电池和电机设备的新能源车，到底又出于何种目的？新政策的出台真能改变现在自主新能源汽车发展的瓶颈吗？

 

为何会有新能源补贴政策？

改革开放初期，国家汽车产业受制于计划经济，其发展严重滞后，整个汽车行业处在被国际汽车业抛弃边缘，为了“师夷长计以自强”，政府开放国企，实行中外合资模式，虽然实现了中国汽车工业的成长，但是由于市场经济模式下，企业为了实现暴利，更多采取的是拿来主义，而需要持续而大力投入的自主研发，诸如发动机技术、变速箱技术、电子设备和周边配套的基础产业和技术却迟迟无法实现。

 

21世纪，国际能源市场波动剧烈，国际原油资源日趋紧张，粗放的破坏环境式的经济增长已经无法满足中国经济的持续性发展，而此时的日本、美国、欧洲则在新能源领域、IT电子工程应用领域取得长足进展，作为这些国家支柱产业的汽车业也朝着新能源、新科技方向快速发展。国家看在眼里急在心里，传统汽车业还未追赶上欧美日的步伐，在新能源领域又要掉队，是国家在战略层面不能接受也不敢承担的，为此国家必须在新能源领域全力追赶欧美日的步伐，并且政府也看到了追赶的可行性。

 

和传统汽车百年的技术积累相比，欧美日新能源汽车的核心技术发展不过二三十年，中国目前在电池、IT制造、复合材料领域和国际领先水平差距不是很大，中国追赶的起点要比传统汽车领域短的多；新能源汽车还处在基础发展阶段，没有哪个国家形成了完善的新能源汽车产业和发展模式，这也有利于我国快速跟进并建立自己先进的标准和体系。

 

基于以上，政府推出了新能源车的补贴政策，希望通过补贴拉动市场，再通过市场在拉动技术研发和生产制造，国家希望通过已经具备生产能力的成熟型汽车企业带动新能源汽车的发展，一方面快速解决产能问题，另一方面培养传统汽车制造企业转型，减少新能源制造业的初期发展的太弱太小的瓶颈。

可以说，这一切的初衷都是美好而积极的。

 

新能源补贴到底错在哪？

新能源补贴初衷本是希望通过对自主新能源车的整车补贴让企业降低生产和开发成本，与此同时让消费者可以低价购车，以此形成良性循坏推动国家新能源汽车产业的快速发展，而补贴则是以价格折扣的形式直接返给消费者，而企业的成本和利润空间则由国家买单。但是国家忽略了企业的逐利性(即便是国企，也是以盈利为核心目的)，在逐利性方面，如何降低产品成本和扩大销量成为企业的首要目的，既然有补贴，成为了吸引消费者最重要的因素，那么是否有足够的创新和技术以吸引消费者就显得不是很重要，加之各地出现的限购政策使得消费者难以购买更加成熟稳定的传统汽车，而不得不选择新能源车，更是将新能源车送入了温室，成为了看似灿烂却无法经历风雨洗礼和历练的血红花朵，除了无休止的吸食温室中的一切营养之外并无他用。

 

企业在看到了新能源政策补贴的巨大利益后，只要实现销量的增加，就可以实现最大的利润来源，所以企业一方面加快电动汽车制造，一方面想尽办法促销量获得补贴。而作为国家最为关心的技术研发领域，企业却并不关注。

 

首选，开发成熟的电池和电机设备，不仅投入大，而且风险高，毕竟，目前电池技术还分为很多种模式，每一种模式目前都有技术瓶颈，并不能一定成为未来主流的电池模式，这就增加了企业的未来的研发和生产风险。

其次采购国外成熟的电池和电机设备，快速组装，不仅避免了自主研发带来的巨大投入和风险，还大大促进了产量，提高了谋取补贴利益的速度，这正是中国人俗语中常讲的“空手套白狼”投机主义，只有暴力的持续收入，却不用一分钱的投入和支出，是一幕幕车企、经销商、租赁公司等各色利益团体勾结上演骗补闹剧的原罪根源。

 

“补贴自主电池说”为何会甚嚣尘上？

近日坊间流传的“补贴自主电池说”相信也不是空穴来风，即便不是政府真正要推出的政策，相信也代表了一些人的一种想法和态度，我们分析，持这类观点的人会从几个方向去思考，其大致如下:

 

首先：必须推进自主电动车技术的长足发展，其核心是电池和电动机技术的快速发展，只有解决了核心技术才能推动整个电动车行业的实质性成长，所以补贴自主产业电池，对整个行业是个利好消息。

 

其次：让自主汽车品牌因为补贴限制只能选择自主电池和电机设备，只有这样，才能让电池和电机产业得到市场机会，只有解决了市场机会，电池和电机企业才能生存才能发展。

再次：就是形成贸易保护壁垒，让目前在中国市场普遍采用的LG和三星电池因为补贴政策而无法实现与国内产品的竞争，从而保护市场空间。

 

基于以上几个因素，我们不太相信，在经历了新能源整车补贴政策阵痛之后，政府还会推出一个2.0版本的胞弟政策，因为这个政策同样充满了缺陷和盲目，一样会让自主新能源汽车产业走入下一个充满铜臭的陷阱。

 

“补贴自主电池说”有哪些弊病？

 

第一、和整车补贴看似进步，其实换汤不换药，补贴制度没有创新，一样有利益寻租空间，汽车整车厂一样会和电池电机企业谋划骗补方式，到时政府又会陷入另一个困局中，即便政策监督到位，真正实现了补贴的合理应用，但是行业发展必须有竞争的，有竞争才能有利于长久的发展。

 

第二、中国新能源汽车之所以有爆发式增长，是因为补贴力度很大，但是补贴政策对于政府来讲，是个太大的包袱，在低速经济增长新常态下，会使中央财政、地方财政非常困难，很难持续。电池技术从目前的技术发展趋势看，还需要一定的阶段去发展，而这个阶段从实验室到大量的应用，政策可能支撑不到那个阶段。

第三、新能源汽车发展不仅仅是解决车的问题，还有配套设施，如充电桩等，这些产业是不是需要补贴，如果没有补贴，外国核心技术会不会打压？如果有补贴，整个新能源产业补贴机制如何应对此次复杂、多产业链的补贴合理配置和投入？

第四、电动车并不是新能源汽车发展的唯一方向，至少从目前看还不是唯一方向， 比如氢能源技术，目前德国和日本对氢能源技术都有深入的开放，氢能源汽车有的已经实现了行驶里程超过800公里。如果我们一味补贴电动车领域，那么对待其他新能源领域的发展是不是一个打压，会不会因此错过下一个技术革新？其实推广新能源策略要站在更广阔的视野中，不能只限于纯电动汽车，这是两个概念。

 

除了“补贴自主电池说”，我们应思考更多，我认为，新能源汽车的发展，不能盲目，也不能武断，更不能大跃进。

 

首先，从产业发展模式上，丰田的成功模式值得我们学习，他没有一分钱补贴，却走在了新能源汽车领域的前列。

丰田从推出第一代混动动力普锐斯到现在十几年的时间，混合动力产业化做的非常好，旗下的混动汽车一箱汽油配合电池技术可以达到市区1000公里的油耗，产品在全球大量量产，盈利，不亏损，政府没有任何补贴，而今年就比较大的批量量产，而且一台车盈利比较多。丰田正在混合动力上逐渐改变汽油发动机和电动机的角色分配模式，即务实又能让人看清发展模式和盈利模式。目前丰田车在弱混、中混、深混方面应用十分成熟，平台化很高，部分智能化也很高，与此同时，丰田也没有忽略纯电、燃料电池等领域的深入开发，而是技术互相借鉴，互相促进。

其次，从政策上，很多专家公认可以学习美国的模式，贾新光先生曾经在一次沙龙上说：“美国加州的积分制，积分制的办法利用市场的力量来推动新能源汽车的发展，积分制把各种车都打分，比如电动汽车纯电是5分，混动是1分，内燃机负分，那里面拿分最多的是特斯拉，有分的可以卖给没分的，没分的要不然交罚款，要不然买积分，特斯拉靠这个每年能拿一到两亿美元，这一两亿对它很重要，其实它也主要是在加州卖。现在好几个州也开始讨论，包括零排放联盟的办法就是从加州这里开始推。我们可以用这个办法来延续政府补贴，补贴减弱。”

 

最后，从国家战略角度，希望作为国家政策制定者，应该意识在全球化的今天，产业发展和提速，甚至与国际产业竞争，需要“师夷长技以自夷”的专业的知识和广阔的眼界，不能只从大跃进和计划经济的思维出发看待问题。