十年造假监管缺失 商用车国四事件再调查

贾雷德·戴蒙德在其《大崩坏—人类社会的明天》一书中，向世人描述了一个繁荣的复活节岛社会是如何因为环境破坏而走向毁灭的演变过程，在这个过程中，低效的社会管理机制在应对问题时的无力与无助暴露无遗。

一部《穹顶之下》将商用车国四造假再次推向了风口浪尖，政府监管缺失、社会配套不力、资本逐利避害、各种力量相互倾轧推诿，都是造成假国四事件背后的重要推手。

造假的逻辑

“行业造假并非从国三到国四才开始的，实际上国一国二阶段就已经开始造假，很多企业直到去年还在卖国零的车，你让他一下子过渡到国四，他不垮才怪！”国内一位商用车企业高管对新浪汽车表示。

由于行业内一直没有建立起有效的监督管理体系，商用车行业劣币驱逐良币的怪象由来已久。某商用车企业员工告诉新浪汽车，在假国四曝光之前，该企业的轻卡产品一直严格遵守国家法规，早在2012年就已切换到了国四标准，但这种积极做法反而使其处于不利位置，竞争对手国三国二产品市场售价低、用车成本低，这使得该企业的国四车很难打动对价格异常敏感的货运车主。

例如，一台非国四低端轻卡的价格约为5万多元，而国四车价格则接近8万，仅购车一个环节，消费者就需要多支出两到三万元，加之较高的维修保养成本，本就薄利的行业利润被进一步侵蚀，靠挣辛苦钱为生的货车司机自然会选择购买便宜的非国四车，在现实利益面前企业也很难坚守住最后的底线。

戏剧性的是，由于2014行业风向突变，那家早期因切换国四吃亏的企业，在萎靡不振的市场中反而逆势增长，由于产品升级早于对手，技术储备占据先发优势，其成本大幅摊薄，每辆轻卡成本仅增加2000元，对手在这方面却付出了2万元甚至更加高昂的代价。

趋利是资本的本性，问题产生后，行业管理部门本应出面整治，然而现实却是监管体系漏洞丛生，造假企业很少受到严惩，良心企业反受其害，自国二国三阶段开始，排放标准就从来没能得到严格把控。

上述车企高管告诉新浪汽车，正常来讲，国三升国四本不应带来如此大的波折，如果过去5年行业管理者能引导企业做好中压技术，后来的高压共轨上就不会成为如此大的难题，但由于国二国三阶段的基础就没打好，国四升级就成了跨级跳跃，部分企业不得从国一甚至国零起步。

政府没有开展有效的监督管理，反而追求一步到位跨越式发展，必然形成企业为迎合标准一哄而上造假的局面，这被行业内认为是造成去年国四灾难的最大原因。

任性的管理

国四排放标准屡次推迟，导致了企业在做决定时畏首畏尾。例如，中重型柴油车国四排放标准就因为油品与发动机问题一再延迟。直到2014年4月23日，工信部才明确柴油车国四排放标准实施时间为2015年1月1日。

这种情形不仅出现在商用车领域，乘用车企业同样难以幸免。吉利控股董事长李书福此前曾在两会间隙向媒体诉苦，个别部门屡次推迟汽车排放标准，这样的做法让企业无所适从。企业本已做好了技术储备，只待标准落实，可标准屡屡推迟，导致企业已升级的高成本产品落入与未升级低成本竞品直接竞争的尴尬境地。此外，不按约定半夜鸡叫宣布执行更高排放标准的做法，还让企业来不及过渡产品，临时拼凑又很容易出现品质问题。

行业主导部门管理工作的随意性，还体现在技术路线的不清晰。降低尾气排放的技术路径多种多样，例如DPF(柴油机尾气处理装置)就是其中一种，《穹顶之下》中柴静跟随交警在路口对柴油车尾气随机抽检的画面，被某些车企私下解读为国家下一阶段很可能会大力度推广DPF。技术路径上的摇摆不定，让车厂左顾右盼不敢贸然压注某一种技术路线，只能通过非正常信息渠道分析主管部门的意图与倾向，所作出的判断也千差万别，难言科学性。

这种带有很大随意性的管理作风并非行业主管部门的专利，地方政府也概莫能外。3月4日，广东省400余名二手车经销商联名上访，矛头直指广东省突然实施的汽车国五标准。按照2015年3月1日起实施的国五标准规定，经销商手中的大量国四库存车将无法在本地销售、注册与转入。据媒体与经销商的粗略统计，受此影响的国四新车在20万辆左右，二手车上千万辆，全部经济损失难以计数。

而成都地区的几名车主日前也向新浪汽车反映，成都本地环保部门在对国二国三老车进行年检时，一刀切地停止向车主发放环保绿标。而这些车既没有达到报废年限，也没有超标排放，仅因四川环保部门一纸文件，一夜之间就失去了上路权。

路权问题的规定同样困扰着商用车企业，目前国内多数城市，都有限制货车进城的规定，但微面由于被划入乘用车范畴却依旧能正常行驶。某卡车企业给新浪汽车算了一笔环保账，一台上路的轻卡拉货能力是一辆微面的5倍左右，而其排放远远达不到微面的五倍之多，所占用的道路面积也很少，让轻卡取代微面上路拉货，对解决城市拥堵降低排放都有好处，但国内的政策却是限制轻卡的路权。

艰难的国四

假国四问题全面曝光后，2014年6月5日中汽协牵头8家主要货车企业车共同在京签订了保证产品一致性的联合声明，坚决从生产源头杜绝假国四车辆。按照中汽协的解决思路，

这8加企业加起来占据了商用车市场绝大部分份额，只要这几家企业工作到位，市场环境就能扭转过来，造假的小企业就会被淘汰。

业内人士预计，到今年6月联合声明签订一周年之际，全行业基本可实现升级换挡，但同时也面临一些新的问题，例如油品的双重标准、尿素加注难、用车成本高以及部分非国四车通过非正当途径流入市场等等。

首先就油品而言，根据天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授对新浪汽车的介绍，国内柴油分为分为两大类别，即车用类别和其他用类别(包括工程机械、农用机械、船用等等)。其他用类别的油品品质相对车用油要低，但价格便宜。如果汽车用了其他用类别的油，排放一定会差。

同时，车用油品在各地也有差异，主要体现在含硫量上。在北上广等地，柴油含硫量可以达到10ppm，而到了天津，含硫量就到了350ppm，个别地区这一指标甚至能达到5000ppm。

此外，油品含硫量高，还可能使尿素系统中的催化剂中毒，从而影响排放。

由于货车司机职业特性，移动着的车辆很难保证全程都可以加到优质的国四油品，而非国四油对车辆的伤害又会导致用车成本的上升，同时带来额外的尾气污染。

国四车对车主的用车成本影响也很大，除了车价的抬升之外，油品、尿素、保养、维修等诸多环节都需要综合考虑。以低端轻卡为例，国四标准执行前，均价约为5万多元，升级后，均价升至近8万元，仅购车一个环节就需要多支付两三万的差额。而在保养上，由于国四车使用电喷等先进技术，费用也比以前提高不少。

“车主挣得是辛苦钱，成本一夜之间增加了60%，无论什么样的行业也承受不了啊”某车企老总感慨。

对于外界普遍关注的目前市场上是否还有假国四车流通的问题，该人士给出了这样的说法，某些非国四车行业内仍在生产，但这些车正常来讲，一不会上路，以自用为主，二来企业也不会给发国四合格证，但由于某些隐晦的途径，不排除这些车最终部分流入市场的可能性。

农用货车是另外一种途径，在2016年以前农用车将不受国四排放影响，可以正常上路出行，价格便宜的农用车更受用户欢迎，车企也就顺势生产并销售。

此外，外销非洲拉美等地的非国四车也是正常存在的，流通领域经销商之间的串货行为，也导致了市面上国四非国四产品之间的混乱。

给博世打工

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授对新浪汽车表示，就国四而言，环保部等主管部门规定的技术路线是电控燃油喷射加废气尿素处理的方式。电控部分一方面可以从博世、德尔福等供应商采购，另一方面，国内经过几年消化，已有厂商掌握了这一技术，产品也在逐渐推向市场。

与姚春德教授描述的有所不同，汽车企业内部人士向新浪汽车表示，国内的辽宁四川等地确有供应商已经掌握了国四技术，但这与实际应有阶段仍有不小差距，先进技术走出实验室走上生产线，是一个较为漫长的过程。

主要原因在于，国内供应商的技术方案尚未进行大规模商品配装测试，稳定性与一致性无法得到证明，这样自然难以说服车企。尤其在国四切换这种时刻，企业为了保证产品品质，必然会选择博世这样国际上的成熟供应商。

“如果管理部门能够踏踏实实引导企业做好国一国二国三阶段的产品升级，杜绝行业作假，掌握核心技的本土供应商就有追赶博世的机会，可是现在自己的供应商没培育起来，全行业都给博世打工了！”

给博世打工，这种情况不仅出现在急于升级产品的作假企业身上，即便是因为坚持真国四而在2014年逆势增长的江铃等企业也同样在使用博世的油泵与排放技术。

监管不力导致了车企作假，车企作假让供应商丧失了试装机会，丧失机会的供应商迟迟无法发展壮大，回过头来又制约了车企的发展，本应携手成长的上下游伙伴，就这样白白失去了黄金十年的机遇，而这十年恰是中国汽车市场空前膨胀的十年。

博世的垄断地位在行业内已经造成了同行碾压的行为，潍柴与重汽的龃龉就是一例。潍柴最早是重汽的发动机供应商，但双方后来出现矛盾。在国三阶段，减排的重点是氮氧化物和颗粒物，这就需要燃油灵活控制方法，而电控是最方便实现的方式，但需要从博世或德尔福等供应商处采购。与重汽分裂之后，潍柴从博世购买电控ECU技术，同时签署协议规定博世不得将此技术提供给竞争对手。潍柴这一做法被称作斩首，试图通过这一方式彻底掐死重汽。

尿素！尿素！

姚春德教授告诉新浪汽车，国内重卡国四技术路线以SCR为主，其技术策略是在燃烧过程中将氮氧化物水平提得很高，再利用尿素和氮氧化物反应，生成无毒气体排出，这也是欧洲广泛采用的路线。但必须注意的是，如果废气不喷尿素处理，排放中的氮氧化物含量将达8-10g/kWh，而国二标准中的氮氧化物排放标准才仅为7g/kWh。

尽管市面上出售的商用车已经基本切换到了国四标准，但许多卡车车主仍然会有意无意不给车加注尿素，这里面除了成本考虑，用户使用习惯的培养也需要一个较长的过程。

在一个国四车主QQ群里，新浪汽车随机找到六七名国四车主聊天发现，7个人中只有3人选择了加尿素，而剩下的人要么选择屏蔽或关闭系统，要么选择干脆不加，其中原因既有尿素装置发生故障后，车主因维修成本高昂被迫放弃使用的情况，也有出于省钱目的主动关闭尿素装置的。

姚春德教授表示，国四阶段排放超标问题主要出在尿素上。“这是一个利益的问题，卡车是消费者的生产资料。消费者每消耗16份燃油，就要使用1份尿素。这就意味着消费者既需要为燃油付费，还需要为尿素买单。”

尿素价格水平高是现实的另一个困境，目前我国尿素价格约为每公斤4到6元不等，从燃油尿素价格比上来看，国外柴油尿素价格比为7:1，而在中国这一比率为3:1到2:1。

加注尿素究竟会对使用成本产生多大影响，依据车型不同用途不同，行驶1000公里的尿素费用从几十元到二三百元也不尽相同。

据一位一汽解放国四J6车主介绍，他的车加注一桶45元的尿素，可以跑800公里。而另外两名同款车型的车主的尿素费用，则多出十几元左右。

某东风天龙国四车主情况稍微有些极端，他的车从江苏到广州1600公里路程，单程消耗了4桶尿素，是其他人的两倍多。

即便车主愿意为尿素掏腰包，也可能会面临无尿素可见的窘境，除了较为规范的大城市地区外，许多中小城镇及城乡结合部尿素加注设施都还不尽完善。