边缘车企命悬一线 面临边缘化的事实

“你不开心的脸，将我推到悬崖边缘……”哼着方祖贤的《听见》，铃木，这家已结缘中国市场23年的日系车企一脸的黑线。

虽然在广州车展上改款锋驭如期而至，但今年1-10月累计销量负增长的业绩，仍改变不了铃木在中国汽车市场日益被边缘化的事实。

早在1993年，铃木便与长安成立了49∶51股比的合资公司。彼时，中国市场上的合资车企凤毛麟角，而长安铃木也凭借自己最为擅长的小型车领域，在先后推出奥拓、羚羊和雨燕等经济型轿车后在中国市场占有了一席之地。

然而，在随后的日子里，长安铃木的市场表现却与中国车市强劲的增长曲线背道而驰。自2011年3月长安铃木单月销量达到2.3万辆的最高点后（2011年全年销量也是其历史最高点），单月销量便一直处于震荡下行的通道中。其间，长安铃木也曾在企业治理架构（2014年7月，铃木增持长安铃木1%股份，达成中日双方对等股比）、人事安排及产品投放（奥拓、雨燕等换代，维特拉国产等）等层面做出种种努力，但市场表现依然低迷。

2015年，长安铃木全年累计销量120175辆，较2014年的165268辆下跌超过27%，更较2011年的22万辆几近腰斩。及至今年10月，长安铃木依然难有起色，1-10月销量94689辆，同比下滑7.4%。若不是维特拉还算过得去的表现，及“准新车”启悦同比69.7%的增幅，铃木将在中国市场败得体无完肤。

与销量惨淡相随的，是一则“铃木将退出中国市场”的传言。消息称，由于在中国的市场份额不断下降，外加锋驭等几款新车销量也未达预期，因此铃木正计划退出中国市场。其中，长安铃木已停止多款车型的导入计划，产品和战略同样处于停滞状态。甚至有传言说，2018年起铃木不再向合资公司投资，而2020年开始陆续撤回在华工作人员，到2023年合资期满后，将不再继续签约。

尽管随后铃木中国以一份官方声明——截止到10月31日，长安铃木已经取得销售收入和利润的双增长，顺利实现了扭亏为盈的经营目标，股东双方高度认可长安铃木所取得的成绩——驳斥了这一传言，但毋庸置疑的是，正处于由传统制造业向未来进化节点上的汽车工业，铃木早已在中国市场丧失了活力。即便如铃木在声明中所言“积极支持长安铃木加速转型”，但时至今日，市场依然没有等到铃木的实质性动作。

与铃木“同病相怜”的，是三菱汽车。经过一番资本腾挪，三菱终于在2012年与广汽结成眷属，但这也并未给三菱带来转机。今年10月，广汽三菱单月销量7518辆，同比增长74.6%，但1-10月累计销量34722辆，同比下跌18.7%。同为专注于SUV车型生产的长城，一款车型单月销量即超过了广汽三菱所有车型全年的总销量。

在中国市场被无情打脸的三菱，在日本本土市场同样灰头土脸。因油耗造假，三菱汽车11月2日发布的财报显示，其今年上半年销售额较上年同期减少19.2%，亏损2196亿日元（约合人民币139亿元）。漫不经心的三菱由此也丧失了独立发展的机会——被雷诺-日产收至旗下。10月20日，在完成对三菱汽车34%的股份收购后，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩就任三菱汽车董事长。

虽然业界普遍认为，在被雷诺-日产纳入怀中后，三菱汽车或将借助雷诺-日产成功的合作模式摆脱排放“造假门”的困境，并实现良性经营。但在中国市场，三菱汽车却成了一个大麻烦——目前三菱在中国有两家合资公司：广汽三菱和东南汽车；雷诺-日产联盟也有两家合资公司：东风日产和东风雷诺。按照中国的汽车产业政策，海外车企在中国最多只能有两家合资公司。要想在中国市场继续有所作为，卡洛斯必须甩掉三菱汽车在中国市场留下的沉重的“历史包袱”。

综观这两家日益被中国车市抛弃的日系品牌，其共同点是：自身体量偏小，在华发展策略又不甚明晰，并固步自封。

当然，除了铃木与三菱汽车，游走在中国车市悬崖边上的车企清单还有很多，比如“二进宫”的菲亚特，比如传出与北汽合资绯闻的克莱斯勒，再比如重心已严重失衡的马自达……这些盛名之下的汽车品牌已离公众的视线越来越远。

在温暖如春的广州，等待他们的却是来自中国车市并不算那么冷的寒流。