国际一线车企从规模主义转向盈利主义

2017-03-10 来源：汽车门阅读量：12936

几经挣扎，通用汽车最终选择了抛弃子品牌欧宝。表面上看，通用只是做了一道减法，放弃了其在欧洲每年130万辆的销量，另一方面，抛售欧宝也是亲手掐断了通用在技术上长期依赖的供血纽带。

2016年全年，倘若不算欧宝/沃克斯豪尔品牌销量，通用全球销量约为866万辆，大幅落后于整合之后的雷诺-日产-三菱联盟的996.1万辆。不惜以放弃全球销量前三、放缓全球化进程为代价来完成这场抛售计划，在通用汽车CEO玛丽·博拉的描述中，通用是在通过严格的资本配置，为股东创造更大的价值。分析人士认为，这符合通用汽车作为一家华尔街上市公司，需以投资人和股东利益为优先的原则。

终结最后一个出血点

其实早在2014年，玛丽·博拉刚刚执掌通用汽车大权时，铁娘子所做的第一件事就是飞往德国欧宝，面对一直亏损的欧宝员工信誓旦旦地表示：“欧宝是公司的重要组成部分，公司到2015年前后将会盈利。”

此后，欧宝在欧洲销量虽然有所起色，但扭亏为盈的目标始终无法实现，而通用上一次在欧洲获得纯利润收入的时间是1999年。2016年财报显示，欧宝继续亏损2.57亿美元，虽然比上一年8.13亿美元的亏损面收窄，但却再一次让通用欧洲业务盈利的希望落空，通用已将欧洲业务扭亏期限推迟到2018年。

而在最近的几年里，通用在美国和中国市场的表现却是增长强劲。尤其从营收的角度来看，2016年通用北美市场获得了1,190.22亿美元营收，占通用整个汽车业务75.9%的比重，息税前利润达到120.47亿美元，占据总利润（125.30亿美元）的96.1%。中国市场虽然去年出现下滑，但依然创下了41.17亿美元的净利润。

相比中美两大市场的表现，通用欧洲市场已经成为一个常年需要赔钱的大窟窿。自从通用在2010年重回华尔街之后，通过不断的革新走出重组泥潭，并重新赢得了投资人的信心。2015年，惠誉评级机构上调了通用评级，由原先的BB+级上调至BBB-级，提升至投资级。但惠誉也指出，通用如果还想使其评级更上一级，需要加强几个方面：第一保持北美市场的运营利润，第二提高欧洲市场利润，第三提高全球市场占有率（尤其中美市场）。现在看来，欧洲市场已经成为通用在全球最后一个出血点，拉响了整个公司的警报。

2016年1月4日，通用CEO玛丽·博拉同时被任命为董事会主席一职。玛丽·博拉的前任丹·埃克森任职期间曾经便是CEO与董事会主席“合二为一”局面，但在女CEO接手通用初期，通用汽车似乎对其留了一手，并未将“董事会主席”的职务交由玛丽·博拉。美联社曾就此撰写文章称，“Barra的简历确实有软肋”，Barra缺少销售、市场和财务三个领域的知识和经验背景。了解通用历史的人都知道，通用前几任CEO都具有财务背景，董事会的设置似乎也成为对玛丽·博拉的质疑。

而去年对玛丽·博拉的新任命，无疑是通用对这位女CEO技术和财务工作的高度肯定。卸任董事会主席的苏志强（Theodore Solso）在一份声明中表示，“让玛丽担任董事会主席的时机已到，在她的治下，通用经营目标和轨迹都明显符合股东的利益。”

CEO和董事会主席在玛丽·博拉身上“合二为一”，意味着决策中将会加入更多股东利益因素。那么糟糕的通用欧洲业务，也首当其冲到了当断则断的时刻。

规模不再是盈利能力保障

“通用汽车将进一步加强‘堡垒式’财务结构。”事实上，在过去的多次公开采访中，玛丽·博拉都在强调通用对全球盈利能力的看重。在甩掉欧宝这个包袱之后，3月7日，通用还表示将在5月份对密歇根州工厂进行1,100人的裁员，目的是逐渐减少美国和中国以外的运营中心数量。

在2008年之前，通用已经当了70多年的全球老大。但是自从日系崛起之后，通用的销量冠军往往只是数字上的冠军，卖得多却赚得少，破产重组让自斯隆时期以来的通用臃肿的资产结构重获了新生。而最近10年来，以丰田、大众和通用为代表的一线车企，一直在1,000万辆左右的规模江湖展开鏖战，只不过在霸主的争夺上，通用输多胜少。

而在此期间，丰田始终是三家之中赚钱最多的车企。根据《汽车公社》的统计，即便是2016年在销量略低于大众，以及受日元贬值的影响下，丰田2016财年（2016年4月1日至2017年3月31日）的营业利润率预期达到7%左右，而2016年大众汽车在扣除“柴油门”相关赔款费用后，营业利润率仅有3.3%，同期通用汽车的营业利润率为5.7%。

从近一两年来的表现来看，丰田似乎已经不以扩大规模为重心，早在2015年，丰田社长兼CEO丰田章男就已经明确表示，“丰田汽车并非不在乎销量，但作为全球规模最大的汽车制造商，我希望我们的公司能够同时被视作全球最出色的汽车制造企业。”在过去的一年里，丰田汽车的销量增长迹象并不显著，公司全球销量仅较上一年度微增0.2%。

“以通用这样体量的企业，继续去扩大规模已经没有太大的意义，投资方和股东方还是会希望在附加值上更大，包括丰田，最近几年也一直在有节制地提高产能，因为到了一定的体量，规模已经不再是盈利能力的保障。”汽车行业独立分析师钟师接受《汽车公社》采访时表示。

盈利能力一直不及丰田的通用汽车其实早就意识到了这一点，前CEO丹·埃克森早前曾经表示过，利润率是衡量车企成功与否的最终标准，他希望通用汽车可以跻身行业利润率前列。

同时，基于对去年以来政治环境一直动荡不安的欧洲市场的不乐观，以及短期内在欧洲已经看不到欧宝盈利的希望，面对更关心股价和财务状况的华尔街金主们不断施加的压力，欧宝的命运终于走到了尽头。作为千万辆级别车企之间的对决，已经在从过去的规模主义转向了盈利主义。丰田和通用都在以利润作为KPI导向，这对于旗下拥有12大品牌、运营成本居高不下的大众汽车，或许会是一记警钟。

关键词：车企